SRPSKA AVIJACIJA: Ko je najslabija karika tehnika ili ljudstvo?!

Avioni RV i PVO ostaju na remontu u Vazduhoplovnom zavodu „Moma Stanojlović“ nedopustivo dugo, čak i po pet-šest godina. Upravo zbog toga vazduhoplovni tehničari u eskadrilama koji se svakodnevno brinu o avionima nemaju previše poverenja u letelice koje dolaze sa remonta obavljenog u „Momi“ i s teškom mukom primaju te avione nazad

Za samo godinu dana srpsko vazduhoplovstvo je u nesrećama izgubilo dva aviona „super galeb“ i trojicu pilota. Zvanična istraga poslednjeg udesa kada je u padu G4 kod Kovačice 11. aprila poginuo major Robert Kaloci, a teško povređen major Aleksandar Matić (obojica piloti Vazduhoplovno-opitnog centra) tek je počela, ali su u javnosti već počela da se prave poređenja sa prošlogodišnjom nesrećom kada su 6. aprila u padu aviona istog tipa kod Šapca nastradali potpukovnik Nenad Ćulibrk i kapetan Dejan Pandurović.

Obe posade bile su na trenažnom letu, tokom većeg dela leta letelice u oba slučaja nisu pokazivale neispravnosti, a neposredno pre pada oba aviona su se kretala maksimalnom brzinom.

Kako to obično biva u ovakvim slučajevima, uzrok tragedije može da bude ili tehni­čka neispravnost ili ljudski faktor. Ako je o tehničkoj neispravnosti reč, sumnja prvo pada na britanske motore „rols-rojs vajper“, koji su ugrađeni u G4, a koji su, prema rečima očevidaca nesreće, utihnuli pre nego što se „super galeb“ survao u banatsku ravnicu sa 5.000 metara.

Zbog pogibije pilota pod lupom su i, takođe britanska, izbaciva sedišta „martin bejker MK 10“ koja su ugrađena u avion, mada neki bivši vazduhoplovni oficiri veruju da nema mesta nikakvoj priči koja povezuje visinu leta i veliku brzinu poniranja aviona G4 kao moguće razloge za tragič­ ni ishod pri katapultiranju pilota.

E, sada dolazimo do ljudskog faktora, koji u širem kontekstu ne podrazumeva samo obučenost letača, već i raspolaganje rezervnim delovima, njihovu nabavku, složen proces održavanja aviona... Da li je upravo to ona „najslabija karika“ zbog koje padaju srpski avioni? To, naravno, niko sada ne može da tvrdi, ali je na osnovu raspoloživih informacija moguće postaviti pitanje? Ono što već duže vreme zabrinjava jeste da avioni RV i PVO ostaju na remontu u Vazduhoplovnom zavodu „Moma Stanojlović“ nedopustivo dugo - čak i po pet, šest godina. Upravo zbog toga, prema nezvaničnim informacijama, vazduhoplovni tehničari u eskadrilama koji se svakodnevno brinu o avionima nemaju previše poverenja u letelice koje dolaze sa remonta obavljenog u „Momi“.

Tehničari, naime, s te­škom mukom primaju te avione nazad, jer suviše vremena prođe od probnog leta remontovanog aviona do njegove isporuke jedinici. To je, međutim, problem o kojem u Batajnici svi ćute.

Da su avioni u eskadrilama srpskog RV i PVO mnogo stari više nije nikakva novost. Oni su već odavno stariji od mladih pilota koji, u malom broju, svake godine izlaze sa akademije. Tako je, na primer, „super galeb“ evidencijskog broja 23742, koji je sa batajničkog aerodroma krenuo na poslednji let koji se završio kod Kovačice, bio star 27 godina. Paradoksalno, ali to ga svrstava u red mlađih aviona u sastavu Vojske Srbije.

Očajno spor remont i prekinut proces proizvodnje (poslednji „super galeb“ sklopljen je 1992. godine u pančevačkoj „Utvi“, gde su delimično preseljeni kapaciteti mostarskog „Sokola“), što sve otežava odr­ žavanje aviona, nisu, međutim, i jedini problemi sa kojima se RV i PVO suočavaju. Još je alarmantniji problem podmlađivanja kadra, kako pilota tako i vazduhoplovno-tehnič­kog sastava.

Situacija sa naletom je mnogo bolja nego što je bila pre nekoliko godina, ali je daleko od optimalne. Prema nezvaničnim podacima, jer zvanični su, prema proceni Ministarstva odbrane, tajna, prose­ čan godišnji nalet pilota kreće se od 30 do 50 sati.

A upravo demistfikacija broja sati naleta srpskih pilota mogla bi možda da pruži dodatne informacije koje bi bacile novo svetlo na udese vazduhoplova. Bez potpunih i preciznih podataka, prema rečima vojnog analitičara Aleksandra Radića, ne može se sagledati kompletna slika.

- Mi nemamo podatke o tome koliki je ukupan nalet, pa da onda vidimo koliki je broj udesa sa smrtnim posledicama, koliki broj sa gubitkom vazduhoplova, da bismo na osnovu toga imali pravu sliku. Bojim se da je ta statistika kod nas nepovoljnija u odnosu na druge zemlje. Mali nalet dovodi do toga da pada kvalitet obuke, a zadaci koji se izvršavaju su manje složeni. Sve je to posledica nedostatka tehnike u resursu, zaključenih ciklusa remonta zbog nedostatka rezervnih delova, manjka goriva u nekim periodima, zbog čega piloti imaju veoma mali nalet. S druge strane, kod nas leti generacija pilota koja je došla do ozbiljnih godina starosti. Naravno da je onda osposobljavanje usmereno na manje zahtevne zadatke. To, međutim, nije bilo slučaj kod ove poslednje katastrofe kada je zadatak bio izuzetno složen - kaže Radić za „Ekspres“.

Ratno vazduhoplovstvo nekadašnje JNA je, prema Radićevim rečima, imalo mnogo više udesa nego što ih imaju RV i PVO VS, ali je istovremeno izvršavalo mnogo složenije zadatke. Ti udesi su, kako kaže, bili uobičajeni deo svakodnevice.

- Zadaci koje je JRV u to vreme izvršavalo su bili složeniji i zahtevniji nego sad. U to vreme smo imali eskadrilu koja je bila osposobljena za dejstvo noću i u složenim meteouslovima. Čak 60 odsto naleta su radili noću i u složenim meteo-uslovima. Imali smo veoma dugačke i intenzivne letove, šest, sedam izlaza tokom dana... - dodaje Radić.

Dugo već, međutim, traje period u kojem se oskudeva u tehnici koja je, inače, prilično zastarela, jer se njome letelo ‘80-ih godina.

- Doslovce jedna pilotska karijera, kada se sagleda, pro­ đe tako da oni izvršavaju zadatke na jednom zastarelom tipu aviona u granicama jednog jednostavnog naleta. Piloti su ostareli, a dinamika i pilota i inženjera-tehničara je opala. Utanjili smo u svim kategorijama. Dugo imamo problem sa popunom jedinica oficirima tehničarima. Dok mi čekamo da prve generacije stignu, statistika ide protiv nas. Mi smo 2016. godine iškolovali samo tri pilota, 2017. godine četiri pilota - kaže Radić i naglašava da je kriza ozbiljna i duboka, ali i da se ona teško može rešavati kada imamo stav - „eto, uzeli smo ‘migove’ iz Rusije i rešili smo sve naše probleme“.

Da je ratno vazduhoplovstvo u stagnaciji slaže se i vazduhoplovni publicista Danko Borojević, koji dodaje da je smanjenjem budžeta za vazduhoplovstvo posle raspada SFRJ prekinut period dinamičnog i plodnog razvoja. Zaustavljen je proces modernizacije, započela je dugogodišnja kriza, rat u okruženju i NATO agresija, a najveći problem trenutnog haosa leži u manjku stručnog kadra. Tome je doprinelo i, kako ocenjuje, urušavanje sistema školovanja. Ukinuta je Vazduhoplovno-tehnička akademija, ukinuto je četvorogodi­ šnje školovanje podoficirskog tehničkog sastava, kao i jednogodišnje specijalističko školovanje.

- Neposredno po okončanju rata, RV je raspolagalo sa 49 borbenih aviona: 20 lovaca, 21 lovcem-bombarderom i osam izviđača. Po završetku rata, 204. lap je imao 10 aviona „mig 21 bis“ i četiri aviona „mig 29B“, kao i dvosede: tri „miga 21 UM“ i jedan „mig 29 UB“. Svega pet lovaca „mig 21“ vođeno je kao ispravno. RV i PVO umnogome su se našli na nivou koji je bio slabiji, po više kriterijuma, nego kod nekih naših susednih država. Pre svega to su materijalna strana, modernost tehnike. Takvo stanje nije se poboljšalo ni deceniju kasnije - dodaje Borojević i naglašava da su reorganizacijom vojske „čeličnom metlom“ počišćeni mnogi struč­ ni kadrovi.

Situacija je, kako kaže, malo počela da se popravlja kada je na čelo Vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane 2006. godine došao general Dragan Katanić, koji je zatekao dosta nasleđenih problema. Tokom 2006. godine za borbene avione je nabavljeno svega 1.600 tona goriva, što je, u proseku, obezbedilo samo šest sati leta za 365 dana. Ali, nisu leteli svi - od 65 ispravnih aviona, u vazduhu je bila samo polovina.

- Najveći problem bio je istek resursa vazduhoplova. Ipak, u više prilika avioni su prikazivani na statičkim delovima raznih događaja. Problemi oko modernizacije aviona i helikoptera posledica su dolaska nekompetentnih ljudi na pozicijama odlučivanja. Prvo je general Katanić ubeđivao tadašnju pomoćnicu ministra odbrane Snežanu Samardžić-Marković da je za Srbiju jefinije i bolje da sopstvenom avijacijom čuva svoj vazdušni prostor nego da nam to za velike pare rade Mađari ili Bugari. Onda su civili, koji u Srbiji odlučuju o vojnim pitanjima, zaključili da se posao čuvanja neba može obaviti i postojećim avionima „mig 21“ i da zbog toga ne treba trošiti pare za remont „mig 29“. General je uvideo da civili malo znaju o avijaciji i da mora drugim putem da obezbedi pare ako hoće da Srbija sama čuva svoje nebo - kaže Borojević.

Konačno, u 2008. i 2009. godini modernizovana su i remontovana četiri aviona „mig 29“. Tokom 2008. godine u Srbiji je remontovano ukupno 15 vazduhoplova: po jedan „J22 orao“, „G4 super galeb“, dva aviona UTVA 75, dva helikoptera „gazela“ i dva „Mi 17“. Sledeće godine sa traka Vazduhoplovnog zavoda „Moma Stanojlović“ skinuti su po jedan transportni avion AN 26 i lovac „mig 21“, kao i helikopter „Mi-8“.

Diković počistio VOC

Da neke stvari u srpskom vojnom vazduhoplovstvu, osim šumova na relaciji radnici Vazduhoplovnog zavoda „Moma Stanojlović“ - avio-tehničari u eskadrilama, nisu baš najbolje pokazuje i nedavna smena starešina u Vazduhoplovnoopitnom centru. Vojni analitičar Aleksandar Radić rekao je, gostujući nedavno na jednoj televiziji, da je za to odgovoran načelnik Generalštaba Vojske Srbije Ljubiša Diković.

- To nije uzrok pada aviona, ali je stvoren loš ambijent zbog nečije sujete, zbog nekog ko hoće da uspostavi neku disciplinu, u ovom slučaju Ljubiše Dikovića - rekao je Radić dodavši da je Diković tražio smenu starešina VOC-a zbog Radićeve posete toj ustanovi krajem decembra prošle godine.

Decenije padova

U poslednjih 17 godina samo dve godine su prošle a da nijedna vojna letelica nije imala udes u Srbiji - 2001. i 2007. Po jedan udes zabeležen je 2002, 2003. i 2006, a 2004. dva udesa.

21. maj 2008: Srušio se jurišnik „J22 orao“ u mestu Baranda, 50 kilometara severoistočno od Beograda. Avion je pao sa oko 2,5 kilometara kada se kretao brzinom od 600 kilometara na sat. Pilot major Tomaš Janik spasao se katapultiranjem.

24. septembar 2008: Na aerodromu u Batajnici tokom priprema za aeromiting srušio se „super galeb“. Tom prilikom poginuo je pilot Ištvan Kanas, a nesreća se dogodila prilikom izvođenja složene letačke figure.

7. jul 2009: Na aerodromu Batajnica srušio se avion „mig 29“ tokom priprema za aeromiting. Poginuli su pilot Rade Ranđelović i vojnik Milan Ulemek, koji je bio požarni u obli­žnjem auto-parku.

3. jun 2010: Avion „orao“ srušio se u Gružansko jezero. Pilot Slobodan Jocić zbog kvara na hidraulici nije uspeo da izvuče stajni trap i da sleti na pistu aerodroma Lađevci kod Kraljeva, pa je letelicu usmerio ka jezeru, a on se spasao iskakanjem.

26. septembar 2012: Avion „V54 lasta“ srušio se u naseljenom delu Nove Pazove, pilot Goran Savić preminuo je od zadobijenih povreda.

14. novembar 2013: Avion „J22 orao“ srušio se, a zatim i eksplodirao tokom probnog leta kod Mrčajevaca i to svega dvadesetak metara od kuća. Pilot major Ivan Pantić uspeo je da na vreme usmeri letelicu na livadu, a zatim da se uspešno katapultira i ostane nepovređen.

13. mart 2015: U padu helikoptera Mi 17 na oko kilometar od Aerodroma „Nikola Tesla“ poginulo je sedam osoba, među kojima i beba stara pet dana.

6. april 2017: Piloti Dejan Pandurović (39) i Nenad Ćulibrk (49) poginuli su u padu školsko-borbenog aviona „super galeb“ u selu Slatina kod Šapca.