SLUČAJ ČANGČUN: Preobražaj kineskog ekonomskog leptira

Ma koliko da su u pravu, osvešćeni radnici kineskog Detroita teško će dobiti podršku za svoju borbu. Kinesko rukovodstvo pred sobom ima snimke američkog devastiranog Detroita, gde se iznutra urušavaju prelepi art deko soliteri, i pod sve većim pritiskom spolja učiniće sve što mogu da takva sudbina ne zadesi i cvetne parkove kineskog Detroita

Oko hiljadu i po radnika „Folksvagenove" fabrike u kineskom gradu Čangčunu protestuje nedeljama. Traže odštetu od poslodavca. Radnici zaposleni na određeno vreme zahtevaju da im se plata i ostala prava izjednače s pravima stalno zaposlenima. Neki od njih smatraju da im nemački proizvođač automobila duguje oko 200.000 evra.
Ovakav radnički protest bio bi velika vest da se događa u bilo kom evropskom pogonu. Reagovale bi stranke, političari, sindikati, analitičari, komšije, prijatelji - praktično svako na koga bi se obrušili brojni mediji, koji bi danima kampovali ispred fabrike.
Međutim, protest se odvija u Kini, daleko od očiju tamošnjih, a kamoli stranih medija. Zato treba odati priznanje „Dojče veleu" što je ovu informaciju preneo u svet. Zašto?
Ne samo zato što se time probija cenzorski obruč oko kineskih virtuelnih granica, koje tamošnje stanovništvo duhovito zove „veliki kineski vatreni zid", cinično aludirajući na naziv softvera koji štiti računare od spoljnih upada (firewall). Ne samo zato što je reč o ponašanju ponosa nemačke automobilske industrije na stranim i manje regulisanim tržištima, već pre svega zato što, u duhu tradicionalno jake nemačke levice, ovaj medij staje iza prava radnika, ma gde se oni nalazili. Za „Dojče vele", dakle, ne važi ona Orvelova: „Sve životinje su jednake, samo su neke jednakije od drugih."
Kineski Detroit
Pre nego što se upustim u analizu značaja protesta radnika na severoistoku Kine, želim da odmah razvejem potencijalne stereotipe. Ako zamišljate neku sirotinju koja živi u ubožnicama u neljudskim uslovima kao u Britaniji u doba industrijske revolucije, grdno se varate.
Čangčun je grad od oko sedam i po miliona stanovnika. Dakle, naseljen je koliko i cela Srbija. Zovu ga i kineskim Detroitom. I to s razlogom. U njemu je centar kineske automobilske industrije.
Za razliku od kolevke američke automobilske industrije, čija je gradska kuća zvanično bankrotirala 18. avgusta 2013. godine, kineski Detroit je u punom zamahu. U njemu je sedište FAW grupe ili, ako bukvalno prevedemo s kineskog, Prve automobilske grupe.
FAW je osnovan 1953. - prve godine prve kineske komunističke petoletke. Međutim, prvi proizvod, kamion zasnovan na sovjetskom modelu ZIS-150, sišao je s proizvodne trake tek tri godine kasnije. U međuvremenu je 39 radnika išlo na obuku u moskovski, tada Staljinov zavod, a sada Lihačovljev zavod (što je ruski naziv za fabriku).
Sovjeti su i zaslužni što je za sedište automobilske industrije izabran baš Čangčun. Prestonica pokrajine Đilin zgodno se nalazila (u kinesko-ruskom osećaju za razdaljinu) nedaleko od granica sa Sovjetskim Savezom i Severnom Korejom. Imala je još jednu prednost.
Poligon za eksperimente
Naime, da toga niste bili ni svesni, Čangčun ste videli ukoliko ste gledali Bertolučijevog „Poslednjeg kineskog cara", remek-delo o sudbini poslednjeg vladara dinastije Čing, koji je život završio u komunističkoj Kini kao baštovan Pu Ji.
Tokom Drugog svetskog rata, japanski okupatori stvorili su marionetsku državu Mančuko u delu kineske Mandžurije. Na njeno čelo postavili su Pu Jia, koji je okupiranim delom zemlje „vladao" iz palate smeštene baš u Čangčunu. Evropeiziranu građevinu videli ste u Bertolučijevom ostvarenju. Meštani je prigodno zovu „marionetskom carskom palatom".
Japanci su Mančuko koristili ne samo kao jezivi poligon za sopstvene eksperimente nad živim ljudima, poput onih koje je ozloglašeni doktor Jozef Mengele vršio u Aušvicu. U tu pokrajinu smestili su dobar deo svoje ratne industrije, neophodne za kontrolu nad tim delom Azije.
Posle eksplozija atomskih bombi nad Hirošimom i Nagasakijem i kapitulacije Japana 2. septembra 1945. godine, Mačuko je nestao, ali je dobar deo tih postrojenja ostao u novooslobođenoj Mandžuriji. To su Sovjeti i imali u vidu kada su Kinezima predložili da automobilsku industriju razvijaju baš u Čangčunu.

Od 2008, godišnja proizvodnja automobila u Kini skočila je sa devet na dvadeset osam miliona. Svaki četvrti automobil na svetu danas proizveden je u Kini

Dve godine posle kamiona, tu su počele da se proizvode i prve kineske „zastave" - limuzine „hong či" (crvena zastava). Naravno, mogli su da ih voze ili da u njima budu voženi samo članovi kineske komunističke elite. S vremenom se njihov ukus od domaćih automobila proširio na „mercedese" i odskora „audije". U Čangčunu nikada nisu menjali osnovni model „hong čija". Dvadesetak ovih oldtajmera i danas je izloženo u lokalnom fabričkom muzeju. Turistima nikad nije dosta ovog prozora u istoriju komunističke Kine.
Dolazak Nemaca
Međutim, pošto se ukus potrošača okretao nemačkim modelima, ne čudi to što je prvi strani partner FAW-a postao upravo „Folksvagen". Bilo je to 1990. godine. U prvi takav zajednički projekat, ovaj nemački proizvođač „narodnih kola" stupio je šest godina ranije sa Šangajskom automobilskom industrijskom korporacijom SAIC, najvećom te vrste u Kini. Proboj nemačke automobilske industrije u Kinu, dakle, koincidira s vladavinom arhitekte ponovnog ujedinjenja zemlje i lidera desničarske Demohrišćanske unije Helmuta Kola. No ne treba se zavaravati. Kol je samo požnjeo trud i rad možda najvećeg posleratnog kancelara socijaldemokrate Helmuta Šmita, koji je proboj kroz kineski ekonomski i ideološki zid izvršio deceniju ranije, dok je bio ministar finansija u vladi prvog posleratnog crvenog kancelara Vilija Branta.
Dve decenije kasnije, Čangčun je postao osmi grad na svetu s kapacitetom od preko milion vozila godišnje. Lista partnera se u međuvremenu proširila na 26 imena, među kojima se našao i američki „Dženeral motors". U Čangčun su se vratili i Japanci - ovoga puta kao partneri iz „Mazde" i „Tojote". Današnji vozači „audi" modela Q5, A6L i A4L mogu da se opklade da je njihovo vozilo proizvedeno baš u kineskom Detroitu. I ne samo to. Lista partnera u proizvodnji auto-delova mnogo je duža i broji 416 preduzeća.
Milionska proizvodnja
Od 2008, godišnja proizvodnja automobila u Kini skočila je sa devet na dvadeset osam miliona. Svaki četvrti automobil na svetu danas je proizveden u Kini. Međutim, nije proizvodnja jedino što je vrtoglavo poraslo u poslednjih nekoliko decenija. Prosečna plata kineskog radnika u proizvodnji 1978. godine je iznosila 86 dolara godišnje. Danas je taj prosek 8.020 dolara. Mesečnih 670 dolara prosečne zarade kineskog radnika poštovanja je vredna svota i mnogo zapadnije od Kineskog zida.
Jasno je da je, s obzirom na složenost proizvodnje, Čangčun iznad tog proseka. U kineskom Detroitu nalazi se najugledniji fakultet za automobilsku inženjeriju u toj zemlji, kao i dva nacionalna tehnološka centra i čak šesnaest regionalnih istraživačkih centara. Dakle, domaćini ne pružaju samo jeftinu, već i srednje i visoko stručnu radnu snagu.
Sam grad ne liči na tipičan industrijski centar kakav viđamo u Severnoj Americi ili Evropi. Ima rekordan broj savršeno uređenih parkova i jezera, ali i jednu od najvećih međunarodnih zbirki skulptura na otvorenom u svetu. Dakle, životni standard je visok, a zagađenje neuporedivo manje nego u, često po zdravlje opasnom Pekingu.
Zašto protest
Sada vas, nadam se, mnogo manje čudi što se protest radnika događa baš tu i baš sada. Radnici automobilske industrije Čangčuna nisu uporedivi s nesrećnicima koje je legendarni australijski novinar Džon Pildžer snimao u robovskim uslovima rada širom Indonezije u svom nagrađenom dokumentarcu „Vladari sveta".
Za razliku od pukih i mahom nepismenih sirotana koji tokom dvanaestočasovnih smena pod neonskim svetlom opšivaju dve hiljade košulja dnevno, kineski radnici su obrazovani, pripadaju srednjoj klasi i potpuno su svesni svojih prava. Naime, u zajedničkom saopštenju nisu se pozvali samo na novi kineski zakon o radu, već i na etički kodeks, kojim se na svojoj internet prezentaciji „Folksvagen" zvanično hvali. Upravo taj udarac multinacionalnoj kompaniji njenim sopstvenim oružjem mogao bi da se pokaže kao presudan po ishod ovog spora.

Oko hiljadu i po radnika ima kratkoročne ugovore godinama, čime nemački proizvođač već krši kineski zakon. Plate privremenih radnika upola su manje od plata stalno zaposlenih. Radnici žele da se njihove zarade izjednače. Povrh toga traže i beneficije za prekovremeni rad, koje uživaju kolege sa ugovorima na neodređeno vreme

Autorka knjige „Novi sporazum za kineske radnike" i profesorka na Univerzitetu u Njujorku Sintija Estlund objašnjava da je Peking pre tri godine revidirao zakon o radu kako bi umirio rastuću nižu srednju klasu i sprečio masovnije radničke proteste. Nova pravna regulativa podrazumeva arbitražni postupak, koji se pokreće u roku od pet dana po ulaganju žalbe.
U slučaju radnika u Čangčunu, taj rok je prošao još sredinom februara. To znači da bi „Folksvagen" mogao da se nađe na sudu. Novi kineski zakon takođe podrazumeva da je privremeno radno mesto samo ono koje je otvoreno manje od šest meseci. Oko hiljadu i po radnika ima kratkoročne ugovore godinama, čime nemački proizvođač već krši kineski zakon. Plate privremenih radnika upola su manje od plata stalno zaposlenih. Radnici žele da se njihove zarade izjednače. Povrh toga traže i beneficije za prekovremeni rad, koje uživaju kolege sa ugovorima na neodređeno vreme.
Advokat iz Hamburga Rolf Gefken otkriva nam da su se kineski radnici pozvali i na kršenje unutarkompanijske povelje, koju je „Folksvagen grupa" usvojila na Svetskom radničkom kongresu 2012. godine. Dakle, slučaj je kristalno jasan. Nemački proizvođač prekršio je kako kineske, tako i sopstvene standarde.
Na prvi pogled, pobeda radnika iz kineskog Detroita je zagarantovana. Romantičari i antiglobalisti zaneseno će uskliknuti kako za njihovim primerom treba da se povedu i milioni koje multinacionalne kompanije nemilosrdno eksploatišu, ponekad i do ivice robovlasništva u mnogim delovima sveta. No, da li je baš tako?
Pirova pobeda
Recimo da kineski radnici dobiju na sudu. „Folksvagen" će morati da im isplati astronomske odštete. Međutim, time će možda već kratkoročno, a svakako srednjoročno, isplativost pogona nemačkog proizvođača u Kini biti dovedena u pitanje. Tako će „audi" i „golf" nestati s proizvodnih traka u Čangčunu. I pobeda će biti Pirova.
Zato ne čudi što o ovom slučaju kineski mediji ćute. Radnici su, doduše, uspeli da izmaknu kineskim cenzorima i da video-snimak svojih protesta postave na Jutjub. Međutim, ni svetski mediji, osim „Dojče velea", nisu se pretrgli da ovu priču prošire. Neme su i kineske vlasti.
Neki zapadni ekonomisti u međuvremenu primećuju da je „kineska privreda nedovoljno razvijena za ovako visoke radničke standarde". Preporučuju „veću fleksibilnost" prema partnerima. Kada se ova gomila eufemizama prevede na narodski jezik, preporuka se svodi na sledeće: ili smanjite zahteve ili će partneri otići u neke treće zemlje gde je radna snaga mnogo jeftinija, a vlasti naklonjenije davanju niza ustupaka stranim investitorima.
Ozbiljna dilema
Time je Kina stavljena pred ozbiljnu dilemu - da li kao zemlja s prošlogodišnjim bruto nacionalnim proizvodom od čak 1.100 milijardi dolara treba da podvuče crtu i zahteva da se radnička prava u „jednoj zemlji sa dva sistema" izjednače sa onima na Zapadu?
Pre neki dan, kineski premijer Li Kečang rekao je Nacionalnom kongresu da je privredni rast sa sedam odsto u prošloj godini opao za pola procenta u ovoj. Već prošlogodišnji skok, koji bi u Evropi bio proglašen za uspeh nad uspesima, predstavlja najniže dostignuće kineske ekonomije od 1990. godine.
Da nije vreme za borbu za radnička prava, Li je posredno potvrdio i poređenjem privrede s leptirom koji samo što nije izašao iz čaure. „Preobražaj je obećavajući, ali i bolan", ocenio je Li.
Time se može naslutiti da je Kina došla do tačke do koje je Japan stigao mnogo pre nje. Privredni rast vrtoglav je kada se oporavlja ekonomija razorena Drugim svetskim ratom, Kulturnom revolucijom i planskom privredom Mao Cedunga. Što je privreda razvijenija, rast se više smanjuje.
Kineska srednja klasa još nije dovoljno brojna i jaka da sama obrće točkove ponude i potražnje. Istovremeno, u Belu kuću uselio se biznismen koji ne krije da želi da američke industrijalce primora da zakatanče fabrike u manje razvijenim zemljama vrate se milom ili silom kući.
S druge strane, čak i protivnici Donalda Trampa podržavaju njegovu borbu da se Peking primora da nacionalnu valutu s državno regulisanog niskog nivoa vrednosti, koja pogoduje izvozu, preseli na tržište gde bi juan naglo skočio. Time bi, naravno, konkurentnost kineske robe drastično opala.
Dodatne muke za kineske ekonomiste predstavlja i Trampovo povlačenje iz Transpacifičkog sporazuma o slobodnoj trgovini. Kina nikada nije ni ušla u ove pregovore nadajući se velikoj dobiti od stajanja po strani. Sada neće biti jedina koja duž Pacifičkog oboda trguje pomoću bilateralnih sporazuma.
Dakle, ma koliko da su u pravu, osvešćeni radnici kineskog Detroita teško da će dobiti podršku za svoju borbu. Kinesko rukovodstvo pred sobom ima snimke američkog devastiranog Detroita, gde se iznutra urušavaju prelepi art deko soliteri koji su nekada delovali nedodirljivo. I pod sve većim pritiskom spolja učiniće sve što mogu da takva sudbina ne zadesi i cvetne parkove kineskog Detroita.