Nasukana globalizacija

Nije to bila prva suecka kriza – bilo ih je mnogo – niti je, po svoj prilici, poslednja. Ali je nesumnjivo bila velika: saobraćaj kroz veštački moreuz čija je geografska odrednica Suecki kanal bio je, u poslednjoj nedelji marta, blokiran 148 sati, vrednost robe čija je dostava bila zaustavljena procenjena je na 9,6 milijardi dolara, a šteta, prema proceni osiguravajuće kuće „Lojd“, 400 miliona – svakog sata.

Kriza nije u stvari bila velika, bila je ogromna, kao što je to bio i njen izazivač, brod dugačak 400 metara – kao četiri fudbalska igrališta – sa teretom od 20.124 kontejnera i ukupno težak 224.000 tona nasukao je svoj pramac na desnoj, a krmu na levoj obali kanala koji Indijski okean povezuje sa Mediteranom i time Aziju sa Evropom. To jest Istok sa Zapadom – kanala koji je jedna od najvažnijih saobraćajnica sveta.

Taj brod čije je zvanično ime „Ever given“, u grubom prevodu „dat zauvek“, jedan je od najvećih u svojoj klasi i sam po sebi je simbol globalizacije, fenomena koji je već više od dve decenije u rečniku svakodnevice, a koji u sebi sažima rastuću međuzavisnost nacionalnih ekonomija, politika, kultura i, u krajnjem ishodu, ljudi, pospešenu prekograničnom trgovinom u robi i uslugama, tehnologijom, investicijama i naravno, informacijama. Vlasnici su mu iz Japana, poveren je na upravljanje nemačkoj kompaniji, iznajmljen firmi za kontejnerski transport sa Tajvana, a registrovan u Panami, dok mu je 25-člana posada u celosti – indijska.

Uzrok nasukavanja sada ispituju eksperti osiguravajućih društava, a preliminarni nalazi su da je skretanje broda sa propisanog puta izazvala jaka peščana oluja. Da li su kapetan i posada – po standardnoj proceduri njima je trebalo da budu pridružena i dva egipatska navigatora – adekvatno reagovali na promenu meteoroloških uslova tek treba da se utvrdi, industrija osiguranja teško da će oluju priznati za „višu silu“, a u međuvremenu „Ever given“ je svoje putovanje ka Roterdamu, što mu je krajnje odredište, pauzirao za nekoliko dodatnih dana, da bi u najbližoj mu egipatskoj luci bio podvrgnut vanrednom tehničkom pregledu.

Logistički balet

Dok je prolaz kroz Suec bio blokiran, ostali teretnjaci koji su tuda prolazili bilo na putu iz Azije u Evropu, bilo iz Evrope u Aziju, nestrpljivo su čekali na odglavljivanje, koje je na kraju postignuto za samo šest dana. Prvenstveno zahvaljujući mašineriji – specijalnim bagerima i floti tegljača i gurača koju je na raspolaganje stavio današnji vlasnik Sueckog kanala, Egipat, kao i ekspertizi koja je mobilisana sa raznih strana sveta (prema nekim vestima odlučujući doprinos dali su stručnjaci iz Holandije). Sve se dakle dobro završilo, nije bilo povređenih niti ekološke štete, a izbegnuto je i ono što se u jednom momentu činilo neizbežnim: da se zaglavljeni brod prvo oslobodi svog tereta.

Kažu da će biti neophodne godine da se brodske kompanije, njihove mušterije i industrija osiguranja dogovore oko deobe štete, a potrajaće i dok se ne normalizuje situacija u odredišnim lukama. U svakom slučaju, ova kriza je u oštar fokus stavila upravo krhkost globalizovanog sistema snabdevanja, jednog složenog, ali zahvaljujući internetu i informatičkim tehnologijama fino podešenog mehanizma, koji se zasniva na principu patentiranom u Japanu: „just on time“ – „pravo na vreme“. To znači da ono što flota džinovskih teretnjaka prevozi svakodnevno – bilo da su to delovi za gotove industrijske proizvode, baš ti proizvodi ili sirovine – do krajnjih korisnika stiže pravo iz neke luke, ne zadržavajući se u prolaznim magacinima, što je svojevrsni „logistički balet“.

To omogućava smanjivanje troškova i, naravno, veći promet i profit. Zbog toga je bilo važno da brodovi budu što veći, dok je „kontejnerizacija“ – pakovanje robe u standardne i sa svakim transportom kompatibilne metalne kutije dužine šest metara – pomogla da se u svakom momentu zna gde je svaki kontejner, šta je njegov sadržaj i koji ga kamion čeka u odredišnoj luci.

Na taj način su uspostavljeni takozvani lanci snabdevanja, a osnovni princip svega je da sve teče glatko, bez situacija od kojih je strahovano, ali koje su se dosad događale izuzetno retko: da saobraćaj kroz važne moreuze, prirodne ili, kao što je Suec, veštačke, bude blokiran.

Pet kriza

Istorija Sueca i njegovih blokada je inače priča o evoluciji međunarodne trgovine i njenog neizbežnog pratioca, geopolitike. Ideja da se pustinja preseče jednim kanalom i time drastično skrati pomorski put između dva kontinenta (a treći, Afrika, kao rezultat, postane ostrvo), postojala je još od vremena kad su u Egiptu građene piramide, ali je konačno realizovana tek 1869, kad je Egipat bio deo Osmanskog carstva.

Vidite još

Ko je preležao koronavirus prima jednu dozu vakcine

Hrvatska odlučila

Ko je preležao koronavirus prima jednu dozu vakcine

U Kini vakcinisan rekordan broj ljudi u jednom danu

Skoro 10 miliona ljudi

U Kini vakcinisan rekordan broj ljudi u jednom danu

Hrvatska produžila epidemiološke mere do 15. maja

Sa manjim izmenama

Hrvatska produžila epidemiološke mere do 15. maja

AstraZeneka želi da izađe na tržište SAD

"Sakupljam dokumentaciju"

AstraZeneka želi da izađe na tržište SAD

Saobraćajnica koja je danas duga 193,3 kilometra, a široka 205 metara dosad je bila blokirana pet puta. Od toga dve blokade su donele velike geopolitičke krize. Prva je izbila 1956, kada je odluka tadašnjeg egipatskog lidera, predsednika Gamala Abdela Nasera, da kanal nacionalizuje prizvala intervenciju Britanije i Francuske i stvorila zaplet koji je potrajao nekoliko meseci.

Sledeća, koju je doneo rat između Egipta i Izraela, donela je zatvaranje dugo osam godina, od juna 1967. do juna 1975. Preostale tri blokade su 2004, 2006. i 2017. izazvali brodski udesi slični najnovijem.

U međuvremenu je porast svetske trgovine, odnosno glavni planetarni događaj s kraja prošlog i početka ovog veka – ekonomski uspon najmnogoljudnije nacije sveta, Kine – doneo i porast saobraćaja kroz Suecki kanal, sa sve većim brojem megabrodova kao što je „Ever given“. Prošle godine je evidentirano 18.500 prolaza, što je oko 51 dnevno. Alternativa Suecu je inače plovidba oko Afrike, što putovanje do neke evropske luke produžava za dve nedelje (i srazmerno tome poskupljuje – čak za 50 odsto). Treba takođe imati u vidu da se kroz Suecki kanal transportuje oko 80 odsto ukupne trgovine između Azije i Evrope.

Najnovija blokada će svakako biti zapamćena kao prva u novom kontekstu planetarne zdravstvene krize, koja je donela i primetan porast geopolitičkih napetosti. Zapad se ovim povodom osetio ugroženim zbog toga što su ga profitni interesi njegovih korporacija učinili previše zavisnim od Kine, što je bio povod da predsednik Džo Bajden naloži da se u roku od sto dana sačini analiza američkih lanaca snabdevanja.

Brodskim saobraćajem, kao najjeftinijim, transportuje se oko 70 odsto međunarodne trgovine, a od toga 13 odsto prolazi kroz Suec (što egipatskoj državi donosi godišnji prihod od 5,6 milijardi dolara). Problem je međutim što je u minuloj dekadi kapacitet kontejnerskih brodova udvostručen, odnosno što kroz Suecki kanal prolazi sve više plovećih grdosija kao što je „Ever given“. Ovaj brod čiji je pogon japansko-nemački dizel-motor sa 80.000 konjskih snaga, koje mu omogućavaju da pod punim teretom plovi brzinom od 13 čvorova, ili 24 kilometra na sat, ima čak 12 kopija.

Pojas i put

Između kontejnerskog prevoza brodovima kao najjeftinijeg, ali najsporijeg, i avio-karga kao najbržeg, ali najskupljeg, u globalizaciji učestvuje i železnički transport, koji je u minuloj deceniji, kada je lansiran i ambiciozno se realizuje kineski program „Pojas i put“ – u primetnoj ekspanziji. Između Kine i Evrope danas je operativno nekoliko železničkih koridora, kojima se od jednog do drugog kargo terminala putuje između 15 i 18 dana, što je polovina vremena koje je za isporuku kontejnera potrebno teretnom brodu.

Vozovi se međutim koriste samo kad je u pitanju vremenski osetljiva roba, jer cena po kontejneru je najmanje za 50 odsto veća od brodske, što je razumljivo ako se ima u vidu da na tipičnu kompoziciju može da se utovari samo oko 200 kontejnera, dok je kapacitet velikih kontejnerskih brodova skoro sto puta veći. A potrebe za kontejnerima – koji su prošle i ove godine deficitarni – su ogromne. Samo jedna kineska luka, Ningbo Zoušan, jedna od najbrže rastućih na svetu, prošle godine ih je otpremila i prihvatila ukupno 28 miliona.

„Pojas i put“ Kinu treba da poveže sa Evropom (i Afrikom) svim vrstama transporta, pa su tako deo ovog programa i luke i pruge kojima bi se prevozio ne samo kineski izvoz – malo je toga što se danas u svetu konzumira a da nije, delimično ili u celosti „Made in China“ – proizvedeno u Kini. Kina je istovremeno i veliki potrošač: uvozi tri četvrtine nafte koju potroši, kao i četiri petine rude gvožđa za svoje železare.

Sve to je, kako se upravo pokazalo, izloženo riziku zaglavljivanja na štetu svih aktera globalizovanog sveta, pa se otuda pridaje velika geopolitička pažnja svim potencijalnim „uskim grlima“. Suec je tako pod paskom Zapada i glavne sile, SAD, Ormuz (u Persijskom zalivu) uzrok je čestih zađevica sa Iranom, Malaka moreuz u jugoistočnoj Aziji koji povezuje Tihi okean sa Indijskim, preko svojih saveznika obezbeđuje takođe Amerika, a u toku je rastuće – i sve eksplozivnije – sporenje oko vodenih puteva Južnog kineskog mora, dok je Panamski kanal regionalna priča za sebe…